Kapitán Solo, Desert Master. Těmito přezdívkami soupeři a fanoušci s respektem titulují Tomáše Tomečka. Vítěze Rallye Paříž-Dakar, trojnásobného vítěze Africa Eco Race, zkušeného jezdce a tatrováckého srdcaře každým coulem. A také zřejmě jediného pilota na světě, který jezdí v kabině soutěžního kamionu sám.

Potřetí se letos vydal Tomáš Tomeček na trať Africa Eco Race, soutěže vedoucí po původních stopách Rallye Dakar, sám v kamionu. Dojel si pro naprosto fantastické třetí místo, když za druhým v pořadí kategorie nákladních aut, Maďarem Károly Fazekasem se Scanií, zaostal o pouhou necelou půlhodinu. Na čtvrtého Noela Esserse, jedoucího na MANu, měl naopak náskok více než dvou hodin. Celkově šlo o jeho již desátou účast na každým rokem populárnější akci.

Pouštní soutěžení je nedílnou součástí Tomečkova života už od roku 1995, kdy jako navigátor absolvoval v kabině Tatry 815 po boku Karla Lopraise a Radomíra Stachury svůj první Dakar. Premiéra tehdy dopadla skvěle, posádka si dojela pro vítězství v kategorii kamionů. Přes všechny úspěchy a vavříny, kterých má na kontě opravu hodně, ale Tomeček přiznává, že jsou v životě důležitější věci. „Rodina a děti, to je největší dar,“ má jasno příborský jezdec. Při příležitosti odjezdu expedice Tatra kolem světa 2 od pražského Rudolfina, kam byl pozván jako host, nám poskytl exkluzivní rozhovor.

Závodění má být hlavně o radosti a zážitcích, ne o penězích a Facebooku

Jak s odstupem více než měsíce hodnotíte letošní ročník Africa Eco Race?

Jednoduše řečeno si čím dál více uvědomuji, že jsme měli velké štěstí. Auto nám jelo hezky, ale soupeřům také. Ve druhé polovině soutěže se v jedné z mauretánských etap převrátil Essers a havaroval také Bouwens, což je stálo spoustu času. Pak jsem se dostal před ně. Kdyby nebylo těchto jejich chyb, asi bych byl za nimi. Důležité ale je, že jedeme s radostí. Radost je vítězství, to je důležité říct. Po loňském ročníku, kdy jsme měli velkou smůlu, jsme letos naopak měli velké štěstí. Ale to je život, jsou to sinusoidy. Jednou jste dole, jednou nahoře. Vezměme si dnešek. Stojíme u Rudolfina, odjíždí expedice Tatra kolem světa 2, to je přece bomba. Jsme najezení, napití, nestřílí se tady. Toho je třeba si vážit.

Čím se letošní ročník lišil od těch předcházejících?

Letos byla především z velké části nová trať. Tam mě zaskočila navigace, hodně se to celé zrychlilo. I když jsem měl proti předcházejícím ročníkům nějaká vylepšení, tak to nestačilo. Příště se na navigování musím lépe připravit. Technicky bylo auto nachystané dobře, ale tohle mě skutečně překvapilo. Proti minulosti bylo také mnohem více závodníků. Dokazují to i naše tři kamiony balai, které byly pořád na trase. Jejich posádky málokdy spaly s námi v bivaku, neustále svážely další a další soutěžící, kteří měli na trati potíže. Byl to zkrátka více „záhul“.

Liší se atmosféra na Africa Eco Race v porovnání se soutěží, která se dnes jmenuje Rallye Dakar?

Zažil jsem původní Rallye Paříž-Dakar, která se jezdila v Africe i její přesun do Ameriky. Měl jsem navíc možnost poslouchat také vyprávění těch „starých dakaristů“, kteří soutěž jezdili v osmdesátých letech. To, co se dneska jezdí pod značkou Dakar, je vysoce profesionální, velmi marketingově zaměřená a finančně dost náročná soutěž. Finance tam hrají prioritu. U nás je to tak, že peníze jsou sice také důležité, ale nejsou to nejdůležitější. Důležitá je trasa, přesný roadbook, servis závodníkům, aby to závodění bylo bezpečné. Drahé je to podle mě zhruba podobně, jako Dakar, který se letos jel v Saúdské Arábii nebo předtím v Argentině, ale duch je tam úplně jiný. Tady cítím nadšení pro závod, jízdu, pro ten sport vůbec. Tam cítím spíše nadšení pro Facebook, Instragram, marketing, maséry nebo soukromé kuchyně. V Africe je opravdová radost ze svobody, tam přece jen tolik toho marketingu ještě nedorazilo.

Proč si myslíte, že to tak je?

Africkou soutěž organizují lidé, kteří jezdili původní Dakary a vidí v tom hlavně to závodění. A to je také ten důvod, proč se toho účastním. Jízda je na tom přece to nejhezčí. Zajezdit si s tatrovkou, naším produktem, po terénech, kam se normálně nedostanete a když se podaří, tak ještě oprášit nějakého soupeře. Když jezdím, tak to přece musím mít rád.

Je něco, co byste na Africa Eco Race změnil po organizační stránce, nebo co byste pořadatelům doporučil, aby změnili?

Udělal bych to ještě těžší. Všechny asistence bych pustil na trať, jak to bylo dřív. Párkrát jsem zažil, že ty velké doprovodné „bedny“ jely za závoďáky, a zase bych je pustil po trase. Ale pořadatelé to neudělají, přece jen by to byl krok zpátky do minulosti. V takovém případě by museli rallye postavit úplně jinak. Především asi vyzvednout Thierry Sabina, zakladatele Dakaru, pojmenovat to po něm a pustit to celé do dnešního světa, který je ale úplně jiný, než byl kdysi. Dneska je tady úplně nová generace závodníků, kteří by se museli oslovit tím, že to bude opravdu hodně těžké. Prostě si poraď sám. Není tam internet, není tam signál, sám si všechno oprav, sám si pošetři stroj, aby ti vydržel. Ne, že ti všechno udělají mechanici. A až přijedeš do cíle, budeš čekat na tu velkou „bednu“, která ti doveze pneumatiky nebo olej. Ne, že tam bude připravená.

Myslíte, že je to aspoň trochu reálné?

Je mi samozřejmě jasné, že je to nesmysl, ale třeba to někdy v budoucnu přijde.

Je kromě toho ještě něco jiného, co byste na organizaci soutěže změnil či vylepšil?

Po organizační stránce tam vůbec není co vytknout. Všechno je vychytané, vždyť ti organizátoři to dělají dvacet, třicet let. Mají hodně zkušeností a je to znát. A navíc z nich necítím honbu za penězi, je tam hlavně to srdce a pohoda.

Sám jste kdysi zažil přepadení přímo na trati a původní Dakar z Afriky odešel kvůli bezpečnostním hrozbám. Cítil jste se někdy při Africa Eco Race nebezpečně?

Vůbec nikdy. Za těch deset let, co tam jezdím, opravdu nikdy. Na původním Dakaru ano, například když jsme přejížděli z Maroka do Mauretánie, přejížděli jsme zaminovaným územím pod městem Smara. Tam byla jedna stopa, po které jsme všichni museli jet, a ze všech stran byly jednotky OSN, které nás tam řídily. Před těmi více než dvaceti lety jsem tam nebezpečí pociťoval. Tehdy jsme jezdili do centrálního Mali, Nigeru, Burkina Faso a dalších zemí. Tam se dnes už nejezdí, Africa Eco Race vede skoro pořád po pobřeží, které je přece jen bezpečnější.

Změnila se Afrika za dobu, co ji znáte?

Určitě. Především sami Afričané jsou vůči soutěži mnohem vstřícnější. Afrika se navíc velmi rychle rozvíjí, zažívá velký boom. Když se tam podíváte kolem sebe, vidíte, že se hodně staví, všude je plno dětí, že to tam zkrátka postupuje rychle kupředu. Když to porovnám s námi, tak musím bohužel říci, že my tady spíme. Máme pracovní dobu od šesti do dvou, jedeme na dovolenou, na kterou si bereme půjčku, hlavně abychom měli to svoje pohodlí. Ztratili jsme „drajv“, zpohodlněli jsme.

Dá se říci, jak vypadá typický den závodníka na trati?

Jednoduše řečeno je to distanční rallye z místa A do místa B, například 500 kilometrů. Vstáváme třeba v půl sedmé nebo v sedm, záleží na tom, kdy je start. Jdeme na polní snídani, kterou připravují pořadatelé, což bývá často vajíčko, lupínky, jogurt nebo něco podobného. Pak se musí nastartovat auto, na kterém mechanici přes noc pracovali. Musí se takzvaně nafoukat a pak jdeme na start. Tam už musíme mít kombinézu, helmu, nehořlavé prádlo a vůbec všechno předepsané vybavení. Vyjíždíme buď přímo do rychlostní zkoušky, nebo jedeme spojovací etapou třeba deset nebo i sto kilometrů na start, kde vyjíždíme do „rychlostky“, tedy do měřeného úseku. Ten můžeme jet pět, šest hodin podle toho, jak se daří. Když dojedeme do cíle, záleží na tom, jestli je přímo v bivaku, nebo jestli do něj musíme dojet další „spojovačkou“. V bivaku už na nás čeká doprovodné auto a začíná se dělat servis. Mechanikům musím říct, co se na trati stalo, co na autě zlobí a co je potřeba spravit. U toho jim občas pomáhám. Pak se jde na večeři a spát, za celý den je toho opravdu dost.

Jak je to při soutěži s hygienou? Má člověk šanci vůbec se umýt nebo si zajít na záchod?

V bivacích už dneska jsou pro nás, rozmazlené Evropany, dokonce postavené splachovací záchody. Jsou posazené a zakopané do hlíny nebo písku a kolem toho jsou z papundeklu udělané zástěny. Tak je tam třeba deset záchodů vedle sebe. Podobně jsou udělané i sprchy. Stojíte na paletě, kolem vás je také taková zástěna, a normálně se umyjete. Když odjedeme, skupina místních tohle zázemí zboří a odveze to pryč.

Takže příběhy o tom, jak se na velkou stranu chodilo až daleko za obzor, už dnes nehrozí?

Kdepak. Do přírody sice můžete, to není problém, ale každý už dneska využívá zázemí, co tam je nachystané.

Letos jste jel potřetí v kabině zcela sám, což je v kategorii kamionů unikátní. Proč jste se tak vlastně rozhodl?

V roce 1995, když jsem jel s Karlem Lopraisem Dakar poprvé, jsem všechny ty závodníky viděl na vlastní oči. Motorkáři tam samozřejmě byli také. Tehdy jsem si myslel, že závodit v kamionu je strašně náročné. Prdlajz! V kamionu sedíme dva metry nad zemí, máme tam sedačky, pásy, můžeme si otevřít okno. Nějaké vibrace tam samozřejmě jsou, ale není to nic hrozného. A pak vidíte na startu mladého motorkáře plného elánu, který se za pár dní změní doslova v utahaného dědečka hříbečka. Tehdy mi došlo, že my v těch kamionech jsme v pohodě, ale motorkáři dostávají skutečně zabrat. Tak jsem pánům Lopraisovi a Stachurovi říkal: „Chlapi, vždyť my se máme strašně dobře.“ Když jsem se díval po posádkách kamionů, tak všichni byli velcí závodníci a dělali ramena. Nikdo si tam toho dvaceti či třicetiletého „dědečka“ nevšímal. A přitom on zažil daleko těžší rallye, než my. Tohle jsem už tehdy bral jako výzvu. V tom kamionu je to parádní, tak proč si to nezkusit trochu jako ten motorkář?

Takže jste spokojený?

Neměnil bych! Jsem šťastný, nikdo mi do toho nekecá, navigaci zvládám. Jedu sám a připadám si svobodný.

Co je při sólo jízdě v kamionu nejtěžší?

Jednoznačně koncentrace na jízdu a navigaci dohromady. Přesně to, co musí dělat ten motorkář. Musím koukat nahoru na cestu a zároveň do roadbooku a navigovat. V kamionu ale zase není třeba držet rovnováhu, takže i tak to mám jednodušší. Navíc nejsem tak rychlý, motocyklisté musí ještě o to víc dávat pozor.

Co si myslíte, že je na navigaci nesložitější?

Jednoduše řečeno jet správně. (smích) Nesmíte sjet z cesty. Máme roadbook čili itinerář, podle kterého jedeme, a musíte přesně vědět, na kterém kilometru jste. V té rychlosti je to složité. Zkrátka v každé chvilce musím vědět, kde se přesně v té širé poušti zrovna nacházím. Itinerář nám pak říká, co kde máme dělat, jestli třeba odbočovat nebo jet rovně, jakého kurzu se držet a tak. Ale zvládnout se to všechno dá.

Jinými slovy vám v kabině nikdo nechybí.

Přesně tak.

K čemu je vlastně ona zelená plastová bedýnka od ovoce, kterou máte v kabině?

Teď je momentálně pryč, už jsou tam zase sedačky. (smích) Ale mívám v ní drobnosti, které by mohly při jízdě spadnout pod pedály. Během závodu je samozřejmě prázdná, protože by z ní všechno hned odletělo pryč, ale jinak tam dávám například přilbu, HANS nebo svačinu. Prostě to, co potřebuji mít u sebe. Když jsem začal jezdit sám a vymontoval jsem sedačky, zbylo na krytu motoru prázdné místo. Říkal jsem si, že bych si tam mohl dát nějakou přihrádku a ta přepravka byla zrovna po ruce. Velmi snadno jsem ji přimontoval a funkční řešení bylo na světě.

Můžete poodhalit plány na další ročník?

Plánujeme repasovat auto a už jsem několikrát jednal i s hlavním ředitelem Tatry ohledně kooperace při přípravě nového motoru. Chceme především zvýšit výkon. Zatím to vypadá nadějně, tak uvidíme, jak to dopadne. Bez továrny se do toho nechci pouštět, sám nejsem tak finančně silný, abych to utáhl. Samozřejmě auto podstoupí tak jako tak standardní údržbu a přípravu na další závod. Ale mým hlavním přáním je skutečně mít výkonnější motor.

Jak byste obecně popsal přípravu na Africa Eco Race, co vše je třeba sehnat, udělat a zařídit?

Příprava začíná v podstatě ihned po návratu z předcházejícího ročníku. Sem tam jedu na nějakou akci, kam mě třeba pošle vedení Tatry, aby bylo vidět, že to naše závodní auto existuje, a aby se ukázaly reklamy, které na něm máme. Jinak se začíná naplňováním rozpočtu, čili sjednáváním nebo obnovováním reklamních smluv s partnery. Teď je navíc období, kdy se jim dodávají digitální výstupy – fotky a videa – a také monitoring toho, kde všude jsme byli. Jakmile jsou tyto věci předjednané a znáte rozpočet, následuje ta jednodušší část, čili práce na plechovce, jak říkám závoďáku. Můžeme měnit nebo vylepšovat motor či další technické věci. Odlehčujeme, lakujeme, svařujeme, repasujeme tlumiče, pracuje se na brzdách, je toho opravdu moc. Během roku se navíc účastníme různých propagačních akcí, abychom byli vidět.

Už jen tento seznam zní docela děsivě.

Ono je toho ještě mnohem víc. V momentě, kdy už víme, jak ten rozpočet vypadá, se musí objednat letadla, hotely, vyřizují se víza, technické kontroly aut a vše směřuje k tomu, aby se po Vánocích mohlo odjet směr Monako, odkud se na rallye startuje. Například letos jelo pod hlavičkou našeho týmu pět aut. Jedno soutěžní, jedno doprovodné a tři kamiony balai. Každé z těchto aut  musí mít technickou kontrolu, vyřízené mýto, zajištěnou naftu, náhradní díly, musí být zkontrolované. Kluci, co s nimi jezdí, je musí umět ovládat, vědět, kde mají nářadí pro případ, že se něco pokazí. Dá se říci, že je to takový nekonečný kruh. Jeden ročník soutěže skončí a hned se začneme připravovat na další. Není to jednoduché, ale je to krásná práce.

Víte, jak vás jako sólo jezdce vnímají vaši soupeři?

Mají mě za magora, jak jinak. Všichni jezdí v kabině tři, ale když jim vysvětlím, že mi to tak vyhovuje, chápou to. Vždycky mi navíc nabízejí, že pokud se cokoliv stane, zastaví a pomohou mi. Když jsem třeba loni na trati něco opravoval, tak skutečně každý kamion, co jel za mnou, zatroubil a posádka zjišťovala, jestli něco nepotřebuju. Tehdy to nebylo nutné, jsem jen dával do pořádku nějakou prasklou hadičku, ale skutečně chtěli pomoci. Oni respektují to, že je to moje volba a nechávají tomu volný průběh. Jsme přece svobodní.

Dá se hovořit o přátelství mezi vámi a vašimi soupeři?

Ano. V Africe je to opravdu o přátelském, pohodovém závodění. Když mě třeba někdo dojede a chce mě předjet, tak jen zatroubí a já uhýbám. A je to i naopak. Na rallye je to takový zákon. Jsme zkrátka lidé, jsme tam čtrnáct dní spolu, každého nás to stojí spoustu sil a peněz, tak se k sobě přece budeme chovat slušně a nebudeme se štvát. O tom krásném zážitku přece celá ta soutěž je. Nakonec i já jsem ji párkrát vyhrál, tak vím, jak úžasné je stát na střeše auta, kropit okolí šampaňským a užívat si to. Je to rok starostí, pak asi minuta velké radosti, ale stojí to za to.

Rallye Paříž-Dakar byl splněný sen

Co se vám vybaví jako úplně první věc, když si vzpomenete na svůj první Dakar v roce 1995?

Určitě rychlost. Byl jsem velmi překvapený, jak moc rychle se jezdí. Z toho jsem byl úplně per plex. První etapy jsem málem nestíhal otáčet stránky roadbooků. Jak se říká, potil jsem se až na zadku.

Jak jste se k Dakaru vlastně dostal?

To je hodně na dlouho. (smích) Když startoval v roce 1985 Jiří Moskal s liazkou, bylo mi patnáct. O rok později poprvé startovala taky tatrovka a to už jsem se do toho úplně zbláznil. Pak přišla revoluce, všechno se otevřelo a já někdy v devatenácti, dvaceti letech začal přemýšlet, jak by ten můj sen šel uskutečnit. Kupoval jsem všechny motoristické časopisy, měl jsem vystřižené všechny články o Dakaru, historii jsem znal nazpaměť. K Dakaru jsem se nakonec dostal oklikou přes další motoristický sport.

Co máte na mysli?

Jednou jsem v tehdejším časopise Stop zahlédl reklamu na trucktrial, který se jel v roce 1991 v Ouběnicích. S bratrancem jsme tehdy v Přerově nasedli na pionýra a jeli se na to podívat. Tři sta kilometrů tam a tři sta zpátky. Tam jsem si vzal kontakt na pořadatele a rovnou jsem od něj dostal i propozice, podle kterých jsme pak postavili Tatru 805, takzvanou kačenu. Chodil jsem kvůli tomu na brigády, prodal jsem všechna kola, co jsem tehdy stavěl, jen abychom to auto mohli dát dohromady.

Proč jste zvolil zrovna osmsetpětku?

Vybírali jsme mezi ní a vejtřaskou. Zjistili jsme, že pragovka nejede, nezatáčí, nemá ani uzávěrku na přední nápravě, prostě to na trial není vhodné. Pak jsem se svezl v kačeně a naznal, že to je ono. Měla dobrou světlou výšku, byla taky dostupnější, zkrátka bylo rozhodnuto. Jednu valníkovou jsem koupil a v Přerově u babičky jsme ji začali upravovat. V roce 1992, když jsem byl ve čtvrtém ročníku na vysoké škole, jsme s tím jeli na první závody do Belgie. Po vlastní ose! Představte si, že jedete takovou dálku, tehdy navíc ještě přes hraniční přechody a s autem, ze kterého nedostanete víc než šedesátku nebo sedmdesátku. Cestovali jsme tam týden.

Byla tehdy vaše premiéra úspěšná?

Já tehdy neměl najeto vůbec nic. Auto jsme měli udělané spíš jako veterána, bylo krásně nalakované, nachromované a když jsme s tím přijeli na závodiště, zrovna se rozpršelo, všude bylo mokro a bláto, no strašné. Skončili jsme samozřejmě poslední, ale nepřevrátili jsme se, což bylo super. Pak jsme se zase týden vraceli.

Pokračovalo nějak vaše trucktrialové snažení?

Bavilo nás to, ale finančně mě to zruinovalo. Přece jen jsem byl pořád student, takže jsem zase stavěl kola, která jsem pak prodával, chodil na brigády, jezdil na chmely a sháněl peníze všude možně, jen abych mohl závodit. Pak jsem ale začal oslovovat i sponzory. Mobilní telefony tehdy nebyly, takže jsem vždycky chodil s kartou do budky. Těch karet jsem nakonec provolal strašně moc. Ptal jsem se tedy také v Tatře. Přišel jsem tam a chtěl jsem hned za generálním ředitelem. Měl jsem to všechno vymyšlené, nakreslené a chtěl jsem mu ten svůj záměr se závoděním s kačenou představit. Všichni se na mě samozřejmě dívali jak na vola a k řediteli jsem se ani nedostal.

To nezní příliš optimisticky.

To ne, ale pomohla mi tehdy náhoda. Tehdy se zrovna z Dakaru vracel tovární tým, ve kterém byl pan Ota Měřínský. Ten si mě vyslechl a nakonec jsme se domluvili na tom, že mi půjčí čtyřbodové bezpečnostní pásy. Já byl moc rád, pro mě to byla jinak naprosto nedostupná věc. Ještě lepší na tom ale bylo, že už věděli o nějakém magorovi z Olomouce, který chce závodit. Sice zatím studuje vysokou školu, ale až skončí, bude z něj inženýr a automobilový konstruktér. A skutečně, pak se mě technický ředitel Tatry zeptal, jestli bych po dokončení vysoké školy nechtěl do automobilky nastoupit. A já tehdy řekl, že ano, ale jen do soutěžního oddělení. Ta touha závodit byla skutečně velká.

Takže se to začalo vyvíjet správným směrem.

Víceméně ano. Ještě jsem chtěl na škole chvíli zůstat, naučit se víc jazyků a cestovat, ale když jsem se vrátil zpátky do Brna s tím, že si podle tehdejších možností zopakuji čtvrtý ročník, zjistil jsem, že všichni kamarádi už jsou na vojně a byl bych tam vlastně sám. Tak jsem zase vzal telefonní kartu, zavolal do Kopřivnice a zeptal se, jestli jejich nabídka stále platí. Pořád mě chtěli vzít, tak jsem nakonec ukončil to prodloužené studium ještě předtím, než jsem ho začal, a skutečně se za pár dní v tatrovce hlásil a nastoupil do soutěžního oddělení. Bydlel jsem tehdy na ubytovně pro zaměstnance, protože jinde nebylo kde.

Odtud už je k Dakaru skutečně jen krůček.

To ano, ale měl jsem také štěstí. Tehdy odešel právě Ota Měřínský, který šel pracovat ke Steyru. Moje velká deviza byla, že jsem mluvil několika jazyky, což se v tomhle oddělení hodilo.  Domluvil jsem se anglicky a trochu i rusky, do toho se učil taky francouzsky. Když jsem tam přišel mezi všechna ta jména, byl to zážitek. Loprais, Kahánek, Buchtyár, Sklenovský…

Začal jste hned jezdit na soutěže?

Kdepak, řešil jsem agendu. Tehdy nebyly žádné počítače, internet, mobilní telefony. Dostal jsem starý telefon s vytáčecím ciferníkem a elektrický psací stroj. Když jsem potřeboval fax, musel jsem k technickému řediteli, který ho měl. Jeden z prvních úkolů, co jsem dostal, bylo obstarat účast na Rallye Paříž-Dakar-Paříž v roce 1994. Tatra tehdy postavila nové auto, takzvaný hasičák, který se nejdřív musel homologovat. Pak jsem také řešil přihlášky a víza pro soutěžící. Závod jsem tehdy sice ještě nejel, ale byli jsme se podívat na slavnostní dojezd, který byl v Disneylandu u Paříže. Karel Loprais tehdy vyhrál, což bylo super, a mně se podařilo proniknout do soutěžního dění.

Takže jste si to místo doopravdy vydřel…

Pak mě jmenovali šéfem soutěžního oddělení, protože jsem měl ze všech jeho členů nejvyšší vzdělání. Mým úkolem bylo také mimo jiné nominovat posádky pro Dakar 1995. Jako hlavní jsem tehdy určil klasické trio Karel Loprais, Radomír Stachura a Josef Kalina. Za nějakou dobu si mě pozval tehdejší generální ředitel Tatry Karel Beneda takzvaně na kobereček a řekl, že s nominací pana Kaliny nesouhlasí. Velmi jsem se divil, byl to zkušený navigátor, v posledním ročníku dokonce vyhrál a vůbec to byl chlap na svém místě. Řediteli se to ale stejně z nějakého důvodu nelíbilo a nakonec se mě zeptal, jestli bych nechtěl jet já. Co jsem mu tehdy mohl říct? Byl to můj velký sen a motivace. Nakonec to dopadlo tak, že mě místo Josefa Kaliny skutečně obsadil.

Jak se na to tvářili zbylí členové týmu?

No jak… Přisel jsem na dílnu a řekl všem, že místo Kaliny jedu na příkaz generálního já. To bylo něco! Vždyť to všechno byli o generaci starší chlapi než já. Zkušení, ostřílení dakaristé. Byl jsem doslova vržen do jámy lvové. Radši si ani nepředstavuju, co si tehdy museli myslet. Naštěstí to všechno dobře dopadlo a v ročníku 1995 jsme v kategorii kamionů zvítězili. Navigace mi šla, dokonce jsme vyhráli i navigační maratonskou klasifikaci, která byla obzvláště těžká. Až teprve potom mě ti zkušenější chlapi začali trošku brát.

Takže hned při premiéře velký úspěch.

Přesně. Na rok 1996 mě nominovali znova, ale já chtěl za volant, navigovat se mi moc nechtělo. K řízení mě tehdy však nepustili. Stejně tak jsem nakonec navigoval i v roce 1998, kdy nás přepadli. Tehdy jela tři tovární auta. Karel Loprais s tehdy úplně novou Pumou, a potom modrý a červený hasičák. Ten náš červený nakonec uloupili bandité a už ho nikdy nikdo neviděl.

Měl jste nějaký plán, jak se nakonec k vysněnému volantu dostat?

Přemýšlel jsem, co vlastně dál. Moc jsem chtěl řídit, navigování mě skutečně nenaplňovalo. Zjistil jsem, že v Kladně stojí tatrovky, se kterými jezdíval tým Poldi. Dostal jsem se tehdy k šéfovi poldovky panu Stehlíkovi a řekl jsem mu, že s nimi chci závodit. Domluvili jsme se spolu a jednoho hasičáka jsem si půjčil. Z továrního týmu Tatra jsem po domluvě odešel na neplacené volno, založil si firmu a začal to zkoušet soukromě. Auto jsme pro Dakar 1999 připravovali doslova v polních podmínkách, nejdřív na zahradě a pak v pronajaté hale v bývalém JZD. No divočina, co budu povídat.

Výsledek byl ale nad očekávání dobrý…

Tehdy jsme s André de Azevedem a Leilane Neubarthovou skončili třetí. Třetí, to bylo neuvěřitelné! Bez ničeho, bez doprovodu, jen tak. Takže to byly moje začátky na rallye Paříž-Dakar.

Dokážete si z původní soutěže ještě vybavit kromě přepadení, o němž bude dále řeč, nějaký okamžik, který vám nesmazatelně uvízl v paměti?

Určitě, ale bude to znít trochu paradoxně. V roce 1995, když jsem jel poprvé, jsme v Mauretánii sháněli pneumatiky. Po Zoueratu jsme jezdili v taxíku a najednou jsem zahlédl paní, jak si na hlavě nese televizi. Ostatní ženy tam takhle nosily mísy s obilím, moukou nebo podobné věci, a tahle nesla velkou, krásnou televizi. V tu chvíli jsem se skutečně hodně smál. Tohle je skutečně takový památný moment, který si pamatuju. (smích)

Zažil jste ještě další podobná překvapení?

V roce 1995 jsme jeli také dálkovou rallye Paříž-Moskva-Ulánbátar-Peking. V Ulánbátaru, hlavním městě Mongolska, jsem potkal černou Tatru 603, ale tu první, třísvětlovou. To je velká vzácnost i tady, natož tam. Tehdy jsme sháněli zase silentbloky kabiny, které se nám roztrhaly. Jak jsme tak jezdili s taxíkem po městě, tak nás najednou ta šestsettrojka minula. Vrak k zaplakání, ale byla tam.

Sehnali jste tehdy, co jste potřebovali?

Nakonec ano. Našli jsme vrakoviště, na kterém byly Tatry 815, a z těch jsme si ty silentbloky vzali.

Vraťme se ještě k přepadení v roce 1998. Přímo na trati vás a ještě jednu Tatru zastavili ozbrojenci, kteří nakonec auto, jehož posádky jste byl členem, uloupili. Jak na vás ale působili ti lupiči jako lidé?

Zajímavá otázka. Bylo vidět, že jsou nervózní a normálně takové věci nedělají. Musím říct, že se k nám tehdy chovali velice slušně, řekl bych až uctivě. Když nás pak odvedli na dunu a hlídali nás, přišel si k nám sednout jejich velitel. Ptal se, odkud jsme. Řekli jsme, že jsme Češi, což nás možná taky zachránilo. Mohli nás vzít třeba jako rukojmí. Jak potom odjížděli, nechali nám vodu k pití. Prošacovali nás, to ano, ale nikdo z nás nedostal jedinou ránu a neutrpěl žádné zranění. Opravdu jsem z toho cítil, že to nedělají standardně. Později jsem se díval na mapu a byli jsme 200 kilometrů od alžírských hranic. Skoro bych řekl, že to byli lidé, kteří tam jsou odjakživa zvyklí na tvrdý život a prostě využili příležitost. Ukradené auto vzal čert, důležité je, že nám se skutečně tehdy nestalo nic. Když stříleli, tak do vzduchu nebo na pneumatiky. Ani jednou nemířili na nikoho z nás.

Závodění je fajn, ale opravdový smysl života je rodina

Co děláte, když zrovna nejedete Africa Eco Race nebo se na soutěž nepřipravujete?

Věnuju se rodině. Mám manželku a čtyři děti, takže se snažím trávit čas s nimi.

Jak vaši závodní kariéru a s ní spojené úspěchy vnímají děti? Především nejstarší dcera je teď ve věku, kdy ji podobné věci asi sotva budou moc zajímat…

Ona to samozřejmě nepřizná, přece jen má jiné zájmy. Ale manželka mi vždycky říká, že když se s ní baví, tak je prý na mě pyšná a také se snaží, aby nám dělala radost. Nemá to děvče jednoduché, manželka je módní návrhářka a také je známá. Na ní jako prvorozené se učíme jako na pokusném králíkovi, jak být dobrými rodiči. (smích)

Jak velký předěl v životě závodníka představuje narození dítěte?

Velký, dokonce moc velký. Do doby, než se nejstarší dcera narodila, jsem řešil jen výkon, tlumiče a věci okolo auta, manželka zase módní přehlídky. Pak najednou vidíte, jak to dítě přichází na svět, musíte se o něj starat, dávat na něj pozor. To je úplně jiný svět. Nakonec se nám narodili čtyři potomci a je to super. Teprve pak člověku dojde, co má v životě opravdový smysl. Tohle je opravdový dar.

Takže rodina má ve vašem životě hlavní místo?

Přesně tak. I když třeba jedu na nějakou akci, děti se snažím brát s sebou, ať jsem s nimi co nejvíc. Kromě toho dělám i pro děti ve školách různé besedy, vozím je na kopřivnickém polygonu a podobně. Skutečně bez dětí ani ránu. Každému přeju, aby přišel na to, že děti jsou v životě to opravdu nejdůležitější.

Jak vaše závodění vnímá manželka?

Kdyby s tím nesouhlasila, nebyla by to moje manželka. (smích) My jsme se poznali v roce 1995, když už jsem měl za sebou první Dakar, a tuhle moji vášeň chápe. Dodnes, i po těch letech, je to velká láska. Zrovna nedávno mi říkala, že spolu budeme do smrti. A proč ne? Vždyť to je přece super.

Máte ještě nějaký sen, který byste si rád splnil?

Chtěl bych jednou stát vedle stromu Thierryho Sabina, zakladatele Dakaru, co je v Nigeru. To je další z mých velkých cílů. Ale dá se říci, že si svoje sny plním průběžně. Řekl bych, že to je taky důležité. Vědět, co v životě chci, chovat se k lidem slušně a s pokorou tak, abych se jim mohl podívat do očí. To nakonec učíme i děti. Chovejte se hezky, nebuďte na ostatní lidi zlí a dělejte, co vás v životě baví. A je jedno, jestli si hrajete s autíčky jako táta, nebo se šatičkami jako maminka. Hlavně to dělejte s úsměvem.

Marek Lajtkep