Možná jste si toho už někdy všimli, například při popojíždění v koloně na dálnici. Zatímco vy jste se řadicí páky sotva dotkli, řidič vedle vás jedoucího kamionu při zrychlování a opětovném zpomalování přehazoval rychlosti málem vidlemi. Aby také ne. Každý z těch dvanácti stupňů, kterými převodovka jeho tahače disponovala, má svoje opodstatnění.

Profesionálové se asi následujícím řádkům budou smát. Jejich účelem je ale aspoň velmi základně objasnit způsob fungování motoru a převodovky v nákladních autem někomu, kdo s nimi v životě nepřišel do styku.

Strojovna, do jejíhož válce se vejde motor osobáku

Podívejme se nejprve na motor. Objem strojoven pohánějící náklaďáky čítává násobky litrů pohonných jednotek osobních vozů, počet válců však není nikterak závratný. Kupříkladu běžná Scania, jakých každou cestu po dálnici potkáte desítky, si vystačí se šesti, výjimečně osmi válci. Většinu sklápěcích tatrovek, na které nadáváte na křižovatkách kvůli pomalým rozjezdům a oblakům dýmu, zase pohánějí osmi či desetiválcové motory. Pokud jste si představovali šestnáctiválce či podobné šílenosti, jste asi zklamáni. Na druhou stranu, objem jednoho „hrnku“ v nákladním motoru může čítat i dva litry. Ano, totéž, co celý motor Superbu.

Výkon takového motoru je pak k dostání ve zcela jiném a podstatně užším otáčkovém spektru. Zatímco v osobním autě řadíte zhruba po dvou až třech tisích otáček, kamioňák tak činí po 350 či 400 obrátkách. Točit výše prostě nemá velký motor smysl. Rychleji nepojede, bude akorát víc řvát a zvýší se spotřeba. Ta přitom v nákladní dopravě hraje nemalou roli. Pro srovnání: na volnoběh si takový motor pobrukuje při cca 600 – 650 otáčkách. To je zhruba o dvě stovky méně, než vaše osobní auto.

Řadíte, řadíte a zase řadíte

Možná ještě zajímavější je převodovka. Aby bylo možné užitečně využít těch několik drahocenných otáček, ve kterých nákladní motor pracuje s největší efektivitou, musí mít podstatně větší počet rychlostních stupňů. I menší rozvážková auta disponují osmi rychlostmi, dálkové tahače běžně mívají i dvanáct kvaltů. Extrém pak jsou americké trucky, v jejichž útrobách není výjimečné najít i osmnáctistupňovou skříň! Ano, bavíme se o běžných tahačích, nikoliv speciálech pro nadměrnou přepravu.

Kapitola sama o sobě je řazení. Základem je sice více či méně rozvětvené „háčko“, jak ho známe i z osobních aut, tím ale podobnost končí. Nákladní převodovky mívají takzvanou malou a velkou řadu, mezi kterými se přepíná voličem na řadicí páce. Přesné ovládání závisí na výrobci. Většinou se však lze setkat se systémem, kdy se v malé řadě plynule řadí kupříkladu od jedničky do čtyřky, poté se voličem přepne na řadu velkou, a jede se od pětky až do osmičky. Jednička a pětka jsou pak ve stejné poloze, například k sobě a nahoru.

Přestože se hlavně při jízdě s prázdným autem všechny rychlostní stupně nepoužívají, řadit je v náklaďáku třeba podstatně více, než s osobním autem. Zvláště v provozu, ve kterém není nouze o rozjezdy, brždění a opětovné nabírání rychlosti – typicky ve městě nebo v koloně na dálnici – má řidič v kabině skutečně málo důvodů k nudění se. Připočtěte k tomu starost, jak těch i 40 tun zase spolehlivě zastavit, sledování provozu kolem sebe, hlídání si všeho možného i nemožného a vyjde vám skutečně obdivuhodný výkon.

Z výše napsaného plyne jedna věc. Vybržďovat rozjeté nákladní auto je obrovská pitomost z mnoha důvodů, a tohle je jeden z nich. Až proto jednou dostanete chuť potrestat toho hlupáka, který na dálnici začal předjíždět kolegu, jedoucího o dva kilometry za hodinu pomaleji, vzpomeňte si na tento článek. Zatímco pro vás je podřazení byť o dva stupně níže a opětovné nabrání rychlosti záležitostí několika vteřin, jeho stojí každé větší zpomalení laborování i se čtyřmi či pěti rychlostmi. Raději si u nejbližší pumpy dejte kávu a buďte rádi, že nemusíte být na jeho místě.